4月1日，一名工作人員在蘭州火車站“火車+共享汽車”服務(wù)專區(qū)保養(yǎng)檢查共享汽車。新華社記者 陳斌 攝

　　共享汽車：敢問路在何方

　　和共享單車比起來，共享汽車可謂生不逢時：共享單車是在人們飽受“最后一公里”的“黑摩的”“黑三輪”之苦后順時而生，一出生就得到了廣大消費者的追捧。而共享汽車一出生就“命途多舛”：前有出租車的堵截，后有網(wǎng)約車的圍追，旁有傳統(tǒng)租車業(yè)務(wù)的擠壓。

　　那么，共享汽車的出路在哪里：我們還是分析一下目前共享出行方式的結(jié)構(gòu)吧：3公里以內(nèi)，共享單車優(yōu)勢明顯；5公里至20公里或2小時以內(nèi)，除了公共交通之外，蛋糕多為出租車或網(wǎng)約車瓜分；300公里以上或1天以上，傳統(tǒng)的租車服務(wù)當仁不讓。

　　但是，在20公里至300公里或者2小時至1天的這個出行區(qū)間內(nèi)，卻出現(xiàn)了一個“供給空檔”，截至目前尚沒有一種出行方式能夠很好地滿足這一市場需求。業(yè)內(nèi)人士認為，這就是共享汽車的發(fā)展空間所在。

　　從事共享汽車業(yè)務(wù)多年的有車出行CEO崔睿哲認為，20公里至300公里的需求，應(yīng)該是“A-A”式需求。典型的出行場景，就是以公司或者家為A點的往返出行，比如遠距離的上下班通勤，周末自駕游，公務(wù)外出等等。這些需求通過共享汽車分時租賃的方式，使整個租車過程比傳統(tǒng)租車耗時更短、服務(wù)更加方便、費用也更加劃算。

　　市場需要“教育” 擴張不能盲目

　　限行限購正在成為各個城市的共同選擇。人們出行的多樣化需求無法滿足，這為共享汽車行業(yè)的發(fā)展提供了市場基礎(chǔ)。

　　和共享單車相比，共享汽車的使用門檻要高得多。而針對共享汽車的使用場景仍然在普及以及“教育”市場的階段。例如：用戶使用共享汽車的衛(wèi)生習(xí)慣、共享汽車的押金機制、共享汽車的異地還車機制、共享汽車的蓄能能源問題等等。當市場用戶經(jīng)過教育，在熟悉和掌握了這些“汽車文明”之后，共享汽車的時代才會來臨。

　　和共享單車相比，共享汽車對使用者的“高門檻”，也促成了共享汽車的優(yōu)勢。比如，因為亂停亂放，一些地方對共享單車亮出了“禁止入內(nèi)”的紅燈，但大多數(shù)的共享汽車企業(yè)，都通過預(yù)租停車位，有效解決了停車難題，使使用者在大型商超周邊、中心城區(qū)等都能方便快捷停車。以共享汽車公司有車出行為例，這家公司在北京布局了200多個網(wǎng)點，用戶可以多元化選擇共享汽車服務(wù)。

　　業(yè)內(nèi)人士認為，隨著共享出行行業(yè)日益發(fā)展完善，多數(shù)平臺開始進入資源整合期，不計成本的“燒錢”模式已經(jīng)過去，野蠻生長、跑馬圈地的時代行將結(jié)束。無論是資本的運作效應(yīng)，還是“燒”出來的火爆需求，都需要接受市場的檢驗。這，對于不溫不火的共享汽車，或許是一聲來自春天的問候。