新機(jī)場航站樓的設(shè)計方案征集，從2010年就開始啟動。北京新機(jī)場建設(shè)指揮部總工程師郭雁池告訴《中國新聞周刊》，新機(jī)場在方案招標(biāo)前，確定了一個規(guī)劃的主導(dǎo)原則：集中的飛行區(qū)，南北盡端式航站區(qū)布局，南北旅客容量約為3：7，北航站區(qū)集中的航站樓主樓+衛(wèi)星廳的規(guī)劃分期建設(shè)，分別對應(yīng)4500萬人次及7200萬人次的年旅客量。
方案競標(biāo)從2011年正式啟動，幾家入圍最終競標(biāo)的設(shè)計單位在全球都非常知名。法國巴黎機(jī)場集團(tuán)建筑設(shè)計公司(ADPI)在全球機(jī)場設(shè)計領(lǐng)域?qū)嵙π酆?、大名鼎鼎，留下了很多?jīng)典作品，包括阿聯(lián)酋迪拜機(jī)場、法國巴黎戴高樂機(jī)場、上海浦東機(jī)場等。英國福斯特建筑事務(wù)所是北京首都機(jī)場T3航站樓的設(shè)計者。北京建筑設(shè)計研究院曾參與了多項國內(nèi)地標(biāo)性建筑設(shè)計，包括2008年奧運(yùn)會國家體育館、首都機(jī)場T3航站樓等。民航設(shè)計總院則承擔(dān)了國內(nèi)70%以上機(jī)場的規(guī)劃與設(shè)計。而扎哈建筑事務(wù)所以已故的扎哈·哈迪德女士命名，其獨(dú)特的“扎哈曲線”在全球都享有極高辨識度。
“扎哈·哈迪德建筑事務(wù)所最初想找我們一起聯(lián)合做設(shè)計，但我們希望自己做原創(chuàng)，所以婉拒了合作。”北京院第四分院院長馬瀧告訴《中國新聞周刊》。
民航院和北京院最終選擇了強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，組成了中方最強(qiáng)設(shè)計聯(lián)合體。
“當(dāng)時概念設(shè)計方案的排名情況是，ADPI第一，國內(nèi)聯(lián)合體第二，福斯特第三，扎哈第四。”馬瀧回憶。
ADPI最終勝出，中標(biāo)了北京新機(jī)場航站樓設(shè)計方案。
中標(biāo)的方案構(gòu)型簡潔：只有一個航站樓，以單點(diǎn)為中心，延伸出五條指廊，整個航站樓呈輻射狀構(gòu)型。同時，在開闊的樓前區(qū)域增加了一條陸側(cè)指廊，形成六條指廊的均衡布局，每兩條指廊之間的夾角，都是60度。
馬瀧發(fā)現(xiàn)，有趣的是六條指廊正好對著三條軸線，分別指向北京、雄安、天津，“這個概念在方案初期是沒有的，也是一個美妙的巧合。”
簡單方案的背后，卻蘊(yùn)含著深意。機(jī)場航站樓方案，往往是功能性和藝術(shù)性、現(xiàn)實(shí)需求和遠(yuǎn)景目標(biāo)等多重因素綜合考量后平衡的結(jié)果。在多位設(shè)計參與者看來，ADPI方案被選中的最重要原因，還是因?yàn)閺?qiáng)調(diào)功能性第一。
馬瀧的同事、北京建筑設(shè)計研究院設(shè)計師王曉群，從十幾年前就開始做機(jī)場設(shè)計，現(xiàn)在也依然是北京新機(jī)場的設(shè)計負(fù)責(zé)人。王曉群從2004年開始進(jìn)入到機(jī)場設(shè)計領(lǐng)域，參與的第一個項目就是首都機(jī)場T3航站樓，此后十余年，一直深耕于此，做過的機(jī)場項目越來越多。
“對于大型集中式航站樓來說，既要有足夠的外邊輪廓長度來接駁大量飛機(jī)和車輛，又要控制樓內(nèi)的旅客步行距離，兩者形成了構(gòu)型設(shè)計的一對主要矛盾，因此放射型或類放射型就成為了這類航站樓構(gòu)型的一個重要選擇。”王曉群在近期發(fā)表的一篇文章中，闡述了航站樓構(gòu)型方案背后的考量因素。
比如，首都機(jī)場T3航站樓，設(shè)計容量為每年4300萬人次。由于周邊條件限制，T3兩側(cè)跑道的間距僅有1525米，是滿足兩側(cè)飛機(jī)獨(dú)立起降條件的最小間距。這塊狹長的用地，將T3航站樓壓縮為縱向的一條，中間的兩組聯(lián)絡(luò)滑行道又將航站樓切分為三段，國內(nèi)在南側(cè)近端(T3C)，國際在北側(cè)遠(yuǎn)端(T3E)，地下的旅客捷運(yùn)、高速行李和各類服務(wù)通道將三座航站樓串聯(lián)起來。
而對于北京新機(jī)場，單點(diǎn)放射構(gòu)型有效控制了航站樓的指廊長度，樓內(nèi)的分區(qū)運(yùn)行模式又進(jìn)一步縮短了旅客步行距離，安檢后旅客最遠(yuǎn)步行距離約為600米，正常步行時間為8分鐘，既避免建設(shè)內(nèi)部捷運(yùn)系統(tǒng)，又實(shí)現(xiàn)了旅客出行高效便捷。
在王曉群看來，這個方案被選中，最根本的原因是方案中的放射狀，“放射狀是一個很基本的形態(tài)。機(jī)場規(guī)模增大后，停機(jī)位增多，又要控制旅客的步行距離，放射狀可以解決這個問題。”
王曉群告訴《中國新聞周刊》，關(guān)于航站樓究竟是分散式更好，還是集中式更好，業(yè)界歷來都有爭論。
比如，英國福斯特公司最初的競標(biāo)方案，就是分4個單元運(yùn)行，每個單元內(nèi)旅客步行的路程更短，但不同單元之間的中轉(zhuǎn)會變得更麻煩。王曉群說，作為一個樞紐機(jī)場，中轉(zhuǎn)是非常重要的功能，如果中轉(zhuǎn)連接距離遠(yuǎn)，機(jī)場的樞紐運(yùn)行效率會下降，“但旅客的步行距離只是一個衡量維度，而很難說是決定因素。”
資料圖：2014年12月26日，北京，首都新機(jī)場舉行開工建設(shè)奠基儀式。 圖片來源：CFP視覺中國
中外之間的國情不同，也會對航站樓的規(guī)劃有影響。王曉群介紹，國外機(jī)場建設(shè)以航空公司為建設(shè)主體，往往一個航空公司只建一個樓，建筑過程是逐漸加量，很少一次成型。而國內(nèi)機(jī)場客流量增長很快，對未來容量的預(yù)期很大，傾向于選擇更完整的集中式方案。
集中布局也有上限，不能無限大，否則會帶來新的問題，比如，交通壓力，當(dāng)外部交通全都集中在一個航站樓區(qū)，是否可承受，是必須考慮的問題。還有整個系統(tǒng)的復(fù)雜程度，如果系統(tǒng)過于龐大，復(fù)雜性會大幅增加，這既給機(jī)場建設(shè)帶來麻煩，也不利于日后的運(yùn)營。
除了旅客的視角，還有飛機(jī)和飛行員的視角，飛機(jī)的?？俊⑦M(jìn)出是否方便，都涉及機(jī)場的運(yùn)行效率，都是航站樓構(gòu)型要考慮的因素。
在馬瀧看來，目前的首都機(jī)場T3停機(jī)夾角是120度，飛機(jī)進(jìn)出非常寬裕。而北京新機(jī)場，六條指廊之間的夾角均分為60度，是銳角，理論上說，肯定不如飛機(jī)直線排開更方便?？亢统霭l(fā)。但因?yàn)樾聶C(jī)場建筑尺度足夠大，所以絕對空間依然很大，能夠形成開放性的大區(qū)域，也能夠方便飛機(jī)的進(jìn)出和?？?。
“我們在對原方案瘦身后，航站樓最終的絕對尺度依然很大。主樓的寬度是350米，停機(jī)港灣圓弧大而寬，便于飛機(jī)進(jìn)出。”王曉群解釋，這種設(shè)計下，整個新機(jī)場航站樓可以停79架多為大機(jī)型的飛機(jī)，三條指廊都是雙側(cè)停機(jī)，只有兩條是單側(cè)停機(jī)，還有很多組合機(jī)位，停機(jī)效率總體不錯。
“對于北京新機(jī)場這種規(guī)模，這個設(shè)計是聰明的。”但對于一些中小規(guī)模的機(jī)場，由于建筑尺度可能不夠，馬瀧并不推薦采用這種方案。
“每個指廊之間的角度都是60度，這是一個很完整的形態(tài)，包括前面還有綜合服務(wù)樓，一半是酒店一半是辦公，給航站樓提供一些近距離服務(wù)。”王曉群說，總體而言，主樓更集中，旅客步行距離更短，建筑形態(tài)更完整，是新機(jī)場航站樓的最大特點(diǎn)。
“北京新機(jī)場規(guī)劃設(shè)計首先遵從的是目標(biāo)導(dǎo)向和問題導(dǎo)向，也就是以機(jī)場功能定位及容量需求為目標(biāo)。”郭雁池總結(jié)，最終形成的設(shè)計成果，是各種問題、矛盾平衡的結(jié)果。
