一場持續(xù)的“高鐵革命”
“那真的是一段激情燃燒的歲月。所有人都憋著一股勁：必須讓中國高鐵真正成為中國人自己的高鐵。”回顧起中國高鐵的創(chuàng)新發(fā)展歷程，北京交通大學教授、“十三五”先進軌道交通重點專項專家組組長賈利民非常感慨。從20世紀90年代開始，賈利民就投身于中國高鐵的科研創(chuàng)新工作，見證了中國高鐵孕育發(fā)展至今的全過程。
“我們是站在西方的肩膀之上起步的。”談到中國高鐵的發(fā)展，賈利民坦言，對西方技術(shù)的引進消化再創(chuàng)新，對我們的發(fā)展非常重要。從照圖施工到小改小修，從引進西方的制造能力到形成自己的核心技術(shù)，中國“高鐵人”用10年多的時間“全面地、系統(tǒng)化地，一個角落都不遺漏地”研究、建設(shè)起了自己的高速鐵路。
武廣高鐵，建設(shè)工期4年半，而這在國外一般需要8-10年。武廣高鐵董事長王志堅說：“我們是把他們用在休息的時間、喝茶喝咖啡的時間用在了工作上。”中車長客股份公司的焊接工李萬君，被譽為“工人院士”，在他手下，高鐵所有焊件都表里如一、沒有瑕疵，在他眼中，“每一個焊件都得是藝術(shù)品。”歷時5年建設(shè)的寶蘭高鐵，沿線地質(zhì)地貌復雜，被中鐵二局寶蘭高鐵甘肅段項目部經(jīng)理袁韜形容為“就像在豆腐上建高鐵”……
6月26日，在北京南站等待首發(fā)的“復興號”高鐵動車組乘務(wù)員迎接乘客到來。中新網(wǎng)記者 翟璐 攝
中國高鐵的發(fā)展，離不開高鐵建設(shè)者的辛勤付出，也離不開國家的戰(zhàn)略支持。在賈利民看來，中國高鐵成功的發(fā)展模式，很大程度上取決于中國的制度優(yōu)勢：集中力量辦大事。
“我們集成了全國最優(yōu)秀的科技和創(chuàng)新力量，包括20多家國內(nèi)頂級高校、50多家重點實驗室和創(chuàng)新能力平臺、500多家配套企業(yè)。從基礎(chǔ)材料到控制，從電子到化工，從機械到信息，我們在所有涉及的領(lǐng)域開展了高度組織化的創(chuàng)新。我們選擇了一條面向問題、目標引領(lǐng)、需求導向的科技創(chuàng)新路徑。”賈利民回憶道，當時恰逢中國高鐵的大建設(shè)、大發(fā)展時期，國家為高鐵科研創(chuàng)新提供了寶貴的市場機遇和實驗驗證環(huán)境：“我們出了產(chǎn)品就可以做實驗，每條新線路開通前都會專門安排一段時間給我們做實驗。除了中國，全世界誰還有這個機會？”
“歐洲人把這叫做‘中國的高鐵革命’，這個革命還在持續(xù)。”賈利民補充道。
5月14日，“一帶一路”國際合作高峰論壇新聞中心餐廳的高鐵布景。中新社記者 杜洋 攝
領(lǐng)先優(yōu)勢獨此一家
由于復雜的地質(zhì)環(huán)境和氣候變化，中國高鐵面對的挑戰(zhàn)，是世界任何一個地區(qū)都無法比擬的。中國鐵路總公司總工程師何華武說，中國高速鐵路運營環(huán)境最復雜，有高寒高鐵、抗大風沙高鐵和沿海高鐵，且連續(xù)高速運距長，“這些因素決定了中國對高速動車組的多樣化需求。”
為此，賈利民和高鐵創(chuàng)新團隊在國際上首次提出了“高速列車智能化”和“高速列車譜系化”的概念和技術(shù)架構(gòu)。賈利民把譜系化技術(shù)平臺比作一只“老母雞”，可以根據(jù)實際需求來“下蛋”，完成高速列車產(chǎn)品的定制化和需求導向的快速設(shè)計、制造與交付。在這個譜系化平臺下，中國已經(jīng)生產(chǎn)出了城際動車組、高原動車組、高寒動車組和適用于高原荒漠地區(qū)的一系列高速列車產(chǎn)品，6月26日首發(fā)的“復興號”也是這一技術(shù)平臺的應(yīng)用成果。
從冰雪覆蓋的高寒地帶到熱帶海島，從特大荒漠風區(qū)到極端艱險的山區(qū)，中國的高鐵建設(shè)取得了舉世矚目的成績。中國鐵道科學研究院研究員王俊彪表示，中國鐵路在建設(shè)、運營、風險防控等方面總體技術(shù)已經(jīng)達到了世界領(lǐng)先水平。
中國高鐵何以領(lǐng)跑世界？賈利民對本報記者說，中國高鐵具有全球最完整的技術(shù)和產(chǎn)業(yè)配套體系。“中國完全可以自給自足地解決與高鐵有關(guān)的所有技術(shù)問題，這個完整性，在全球范圍內(nèi)，中國獨此一家。”
賈利民同時坦言，我們在高鐵涉及的材料、電子元器件、信息技術(shù)基礎(chǔ)部件等基礎(chǔ)技術(shù)和產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域上還有短板，需要引進，但這并不影響我們的自主創(chuàng)新，經(jīng)濟全球化可以極大地緩解這些短板給我們造成的制約。“高鐵技術(shù)、設(shè)計、標準都是我們制定和掌握的，我們要講品質(zhì)、講效益、講面向全球的包容性發(fā)展，需要的是集成全球資源，這并不影響中國高鐵創(chuàng)新能力和產(chǎn)業(yè)能力體系的完整性。”
高鐵可否“達速”？
“這簡直是居家旅游必備啊！”前兩天，小楊從北京乘坐“復興號”去上海，“全程WiFi，充電插座，感覺舒服極了。”
北京到上海，只需5個多小時，連接了中國首都和經(jīng)濟中心；北京到河北廊坊，21分鐘，為大批“跨省上班”的工薪階層帶來便利……在一路領(lǐng)跑中，高鐵成為中國經(jīng)濟發(fā)展的新引擎，為中國人的生活帶來了巨大的改變。
攤開中國地圖，可以看到，縱橫交錯的鐵路線把中國緊密地聯(lián)系在一起。過去5年，中國高鐵新增運營里程1.2萬公里，總里程超2.2萬公里，超過世界其他國家高鐵運營里程的總和。到2025年，中國高速鐵路網(wǎng)絡(luò)將達到3.8萬公里，覆蓋中國240座中型以上的城市，它將徹底改變這片土地上距離與時空的概念。
圖為昆明南站工作人員檢查動車。中新社記者 任東 攝
而隨著一系列技術(shù)創(chuàng)新，高鐵的速度問題受到了社會的廣泛關(guān)注。“‘復興號’試驗時速可達400公里，設(shè)計持續(xù)運行時速350公里，但為什么實際運行時速仍是300公里？”一位北京市民對此表示疑惑。實際速度能否達到設(shè)計速度？試驗速度能否保證安全行駛？這些問題引發(fā)不少網(wǎng)民的討論。
對此，賈利民直言，以安全為由降低高鐵速度是沒有經(jīng)過科學理性評估的，以成本為由抵制達速更是狹隘、短視和缺乏大局觀的。“高鐵從研發(fā)設(shè)計到運營維護的任何一個環(huán)節(jié)，都堅持‘故障安全原則’這一條底線原則，即任何故障必須導致安全側(cè)輸出。我們的設(shè)計速度是350公里，就意味著，通過我們的設(shè)計過程和技術(shù)手段，高鐵本身就具備了在350公里條件下安全運行的條件和技術(shù)能力。”賈利民告訴記者，現(xiàn)在有關(guān)部門正在全力以赴準備恢復速度。
來源：http://www.chinanews.com/cj/2017/07-13/8276321.shtml
