據(jù)臺灣《中時電子報》報道，臺鐵普悠瑪事故下個月將滿一年，運安會表示，經(jīng)調(diào)查后認定“行政院”調(diào)查報告尚需補強，確定將重啟調(diào)查。事故列車司機員尤振仲今日在事故后，首度親自出面召開記者會，再度強調(diào)“沒有超速，也有剎車”。

　  以下為尤振仲聲明：

　  一、2018年10月21日當日發(fā)車前即有故障警示燈，為何仍然發(fā)車？

　  按照數(shù)據(jù)顯示，當日6432列車于上一班次結束，回到樹林調(diào)車場時即有故障紀錄。尤先生于發(fā)車前作巡視，察覺問題后并排除無效，即向運轉(zhuǎn)室表示希望替換編組，然經(jīng)告知并無編組可供替換，并交付鑰匙予尤先生照常發(fā)車。事實上，就車輛存有故障燈亮之情形而仍然發(fā)車，在臺鐵是屬于常態(tài)。辯護人于偵查中請求檢方向臺鐵索取當日交接車輛鑰匙的相關錄像畫面來左證尤先生所述之事實，惟遺憾臺鐵回復告知錄像畫面已遭覆蓋無保存，且臺鐵于近日更告知當時是有替代編組可供替換。

　  二、車輛行駛中已出問題，為何仍繼續(xù)行駛？有無何人下達不能停駛的指令？

　  (一) 于6432列車發(fā)生故障的過程中，自通聯(lián)錄音即可以看見尤先生持續(xù)忙于排除故障，在故障排除始終未見成效時，有希望要求停駛于頭城站，但遭拒絕，事后發(fā)現(xiàn)系通訊設備問題，導致接收訊息的一方誤會尤先生的要求，聽成有旅客誤乘而拒絕了尤先生的停車請求。此部分如同“行政院”調(diào)查小組的報告指出因內(nèi)部橫向溝通的不足而未能給予適當?shù)脑?/p>

　  (二)  6432列車故障當下，尤先生無法確認故障原因，且依臺鐵行車生態(tài)，于接獲調(diào)度命命前，除有車輛直接因故障無法繼續(xù)駕駛之情形外，司機員無法自行停駛。尤先生當下并無接獲任何不能停駛的指令，也同樣的從未接獲任何要求或建議其停駛的指令。

　  三、車輛翻覆前剎車系統(tǒng)是否能有效運作、列車傾斜功能是否仍可正常運作？

　  (一)  據(jù)調(diào)查報告指出，翻覆前并未有任何剎車痕跡、動作，與尤振仲先生所陳述當時有緊急作剎車動作并不相符，惟依照列車車廂翻覆照片所呈現(xiàn)的態(tài)樣，似乎是緊急緊軔所導致，此部分疑慮可參2019年9月24日運安會新聞內(nèi)容。

　  (二)  另依卷證數(shù)據(jù)記載，諸多傷者筆錄中均提及列車翻覆前，有明顯感受到車子左右晃動，此部分是否如2019年9月24日運安會新聞內(nèi)容所指列車傾斜功能已失常，進而導致列車翻覆，于“行政院”調(diào)查報告以及檢方資料中均未見有調(diào)查。

　  四、尤先生關閉ATP的原因？

　  (一)  臺鐵司機員駕駛列車時，ATP時有故障而抑制行車動力，司機員亦時常有關閉ATP行駛之情形。如“行政院”調(diào)查小組所言，尤先生關閉ATP系統(tǒng)后，6432列車隨即恢復動力，系使尤先生誤判車輛故障源于ATP故障之主因。

　  (二)  依照通聯(lián)記錄可以得知，尤振仲先生獲知調(diào)查報告所指正確修復列車的方式時，為時已晚，排除故障的方式需離開駕駛位置轉(zhuǎn)身處理，而此種排除故障是否有效尚不得而知，目前均僅依事后調(diào)查逆推修復方式，卻忽略了有其他影響導致故障無法排除的可能。

　  五、尤振仲先生是否有超速行駛？

　  (一)  如先前聲明，尤先生當日并無趕點壓力而無超速行駛之動機，也沒有超速行駛之行為，為何機械記錄顯示有超速，尤先生也很驚訝。

　  (二)  其次，當時存在機械故障情形，尤先生除盡力排除故障并請求支持外，依照機械記錄亦不乏顯示有電門把手與實際速度不符的情況，例如紀錄顯示速度為70而電門把手為0、或是速度顯示120而電門把手為70、或電門把手為120而速度為0等情況，仍無法排除機械因有故障之情形連帶影響相關記錄之正確性。

　  (三)  雖然司機員均受有觀速訓練，但觀速過程需心無旁鶩地持續(xù)觀察，才能確切判斷觀速，并不是有受過觀速訓練就能立即反應列車速度有過快的情形，何況依通聯(lián)紀錄可知，當時尤先生仍忙于聯(lián)系、排除故障。